Associados
Beneméritos

A NOVA REDE FERROVIÁRIA EM BITOLA EUROPEIA

Mário Lopes
Membro da Direcção da ADFERSIT, Prof. do Dept. de Eng. Civil do Instituto Superior Técnico

As condicionantes ambientais (saturação de estradas com camiões, poluição e outras externalidades) e energéticas (escassez futura e aumento do preço do petróleo) já impulsionam e forçarão no futuro a adopção de políticas de transporte de mercadorias e passageiros com a maior quota possível de participação dos modos de transporte marítimo e ferroviário, os mais eficientes destes pontos de vista. No entanto o modo rodoviário também continuará a ser indispensável, em particular para o transporte porta-a-porta e o modo aéreo para o transporte de passageiros a longa distância. Neste contexto um factor muito importante para a eficiência dos sistemas de transporte será a integração dos diferentes sistemas entre si.

Dada a ineficiência de manter as nossas importações e exportações para a Europa (cerca de 80% do total) por via rodoviária como actualmente, a competitividade da nossa economia exige que estas se passem a fazer em grande parte por via ferroviária. Por sua vez a competitividade do transporte ferroviário de mercadorias exige que este seja directo, isto é, sem paragens e esperas forçadas e inúteis. Mas isso neste momento é impossível por causa da diferença da bito- A nova rede ferroviária em bitola europeia la ferroviária (distância entre carris) que em quase toda a Europa ocidental é diferente da nossa (excepto Espanha, mas só temporariamente) e obriga a transbordos ou mudanças de rodados dos vagons. Por isso a mudança da bitola, coordenada com Espanha, deveria ser uma das principais prioridades da nossa política de transportes.

Como segunda prioridade da rede ferroviária coloca-se a questão da melhoria da sua qualidade, nomeadamente da velocidade, em particular para passageiros. Não interessa a Portugal que as condições de mobilidade em Espanha sejam claramente superiores, porque isso também afectaria a nossa capacidade de atracção de investimentos e turistas.

Como os objectivos propostos, em particulara mudança da bitola, implicam em vário casos a construção de novas Linhas alternativas, Portugal precisa de uma nova rede ferroviária cuja principal característica tem de ser a interoperabilidade total com as restantes redes europeias, ou seja, ter a mesma bitola, sinalização e electrificação.

Para que se retire o máximo partido da novarede esta deve (i) ser totalmente mista (apta para tráfego de passageiros e mercadorias) e estar ligada aos portos e principais centros industriais e plataformas logísticas para possibilitar o transporte directo de mercadorias para o centro da Europa, e (ii) passar em plena via nos aeroportos (como recomendado no livro branco da Comissão Europeia) de Lisboa, Porto e Faro, criando assim boas acessibilidades internacionais para passageiros às cidades servidas pela nova rede ferroviária e sem aeroporto internacional (Coimbra, Aveiro, Évora, etc.), um factor importante para a sua competitividade económica.

Para se implementarem as políticas propostas é preciso corrigir alguns projectos: (i) a Linha de Alta Velocidade (AV) Lisboa-Porto deve passar a ser mista e não apenas para passageiros (caso contrário as Linhas em bitola europeia aptas para mercadorias ficam sem ligação entre si e não haverá alternativa para o transporte ferroviário de mercadorias durante a mudança da bitola na actual Linha do Norte), (ii) deve passar em plena via no Novo Aeroporto de Lisboa (NAL), (iii) a nova rede em bitola europeia deve ser ligada aos principais portos.

Para viabilizar os objectivos anteriores é necessário rever o traçado da Linha de AV Lisboa-Porto, em que a aproximação a Lisboa deve ser feita pela margem esquerda do Tejo (onde é possível reduzir as inclinações para valores que tornam viável o tráfego de mercadorias e poupar muitas centenas de milhões de euros na construção, pois é uma zona plana) passando no NAL e o atravessamento do Tejo deve ser feito no corredor Beato-Montijo, pois relativamente à ponte Chelas Barreiro é mais barato, encurta a distância do NAL a Lisboa em cerca de 40% e mantém a ligação de Lisboa ao Barreiro, entre outras vantagens. O argumento utilizado pelo Governo para escolher a ponte Chelas- Barreiro é que segue um parecer técnico do LNEC, o que é falso. O parecer do LNEC apenas é válido no âmbito de um Mandato que lhe foi imposto pelo Governo (1ª linha da página 270 do relatório do LNEC) e que forçava a escolher o corredor Chelas-Barreiro, pois impunha como critérios de comparação entre alternativas apenas os que eram favoráveis a este corredor e excluía outros critérios de interesse público.

in JORNAL FERROVIAS – ABRIL 2010

[link: Jornal Ferrovias – Abril 2010 – Formato PDF]

Retroceder

Siga-nos em LinkedInfacebook| Contactos | Mapa do site | Termos e condições de utilização | @ 2010 ADFERSIT. Todos os direitos reservados