Mário Lopes
Membro da Direcção da ADFERSIT, Prof. do Dept. de Eng. Civil do Instituto Superior Técnico

As condicionantes ambientais (saturação de estradas com camiões, poluição e outras externalidades) e energéticas (escassez futura e aumento do preço do petróleo) já impulsionam e forçarão no futuro a adopção de políticas de transporte de mercadorias e passageiros com a maior quota possível de participação dos modos de transporte marítimo e ferroviário, os mais eficientes destes pontos de vista. No entanto o modo rodoviário também continuará a ser indispensável, em particular para o transporte porta-a-porta e o modo aéreo para o transporte de passageiros a longa distância. Neste contexto um factor muito importante para a eficiência dos sistemas de transporte será a integração dos diferentes sistemas entre si.

Dada a ineficiência de manter as nossas importações e exportações para a Europa (cerca de 80% do total) por via rodoviária como actualmente, a competitividade da nossa economia exige que estas se passem a fazer em grande parte por via ferroviária. Por sua vez a competitividade do transporte ferroviário de mercadorias exige que este seja directo, isto é, sem paragens e esperas forçadas e inúteis. Mas isso neste momento é impossível por causa da diferença da bito- A nova rede ferroviária em bitola europeia la ferroviária (distância entre carris) que em quase toda a Europa ocidental é diferente da nossa (excepto Espanha, mas só temporariamente) e obriga a transbordos ou mudanças de rodados dos vagons. Por isso a mudança da bitola, coordenada com Espanha, deveria ser uma das principais prioridades da nossa política de transportes.

Como segunda prioridade da rede ferroviária coloca-se a questão da melhoria da sua qualidade, nomeadamente da velocidade, em particular para passageiros. Não interessa a Portugal que as condições de mobilidade em Espanha sejam claramente superiores, porque isso também afectaria a nossa capacidade de atracção de investimentos e turistas.

Como os objectivos propostos, em particular a mudança da bitola, implicam em vários casos a construção de novas Linhas alternativas, Portugal precisa de uma nova rede ferroviária cuja principal característica tem de ser a interoperabilidade total com as restantes redes europeias, ou seja, ter a mesma bitola, sinalização e electrificação.

Para que se retire o máximo partido da nova rede esta deve (i) ser totalmente mista (apta para tráfego de passageiros e mercadorias) e estar ligada aos portos e principais centros industriais e plataformas logísticas para possibilitar o transporte directo de mercadorias para o centro da Europa, e (ii) passar em plena via nos aeroportos (como recomendado no livro branco da Comissão Europeia) de Lisboa, Porto e Faro, criando assim boas acessibilidades internacionais para passageiros às cidades servidas pela nova rede ferroviária e sem aeroporto internacional (Coimbra, Aveiro, Évora, etc.), um factor importante para a sua competitividade económica.

Para se implementarem as políticas propostas é preciso corrigir alguns projectos: (i) a Linha de Alta Velocidade (AV) Lisboa-Porto deve passar a ser mista e não apenas para passageiros (caso contrário as Linhas em bitola europeia aptas para mercadorias ficam sem ligação entre si e não haverá alternativa para o transporte ferroviário de mercadorias durante a mudança da bitola na actual Linha do Norte), (ii) deve passar em plena via no Novo Aeroporto de Lisboa (NAL), (iii) a nova rede em bitola europeia deve ser ligada aos principais portos.

Para viabilizar os objectivos anteriores é necessário rever o traçado da Linha de AV Lisboa-Porto, em que a aproximação a Lisboa deve ser feita pela margem esquerda do Tejo (onde é possível reduzir as inclinações para valores que tornam viável o tráfego de mercadorias e poupar muitas centenas de milhões de euros na construção, pois é uma zona plana) passando no NAL e o atravessamento do Tejo deve ser feito no corredor Beato-Montijo, pois relativamente à ponte Chelas Barreiro é mais barato, encurta a distância do NAL a Lisboa em cerca de 40% e mantém a ligação de Lisboa ao Barreiro, entre outras vantagens. O argumento utilizado pelo Governo para escolher a ponte Chelas- Barreiro é que segue um parecer técnico do LNEC, o que é falso. O parecer do LNEC apenas é válido no âmbito de um Mandato que lhe foi imposto pelo Governo (1ª linha da página 270 do relatório do LNEC) e que forçava a escolher o corredor Chelas-Barreiro, pois impunha como critérios de comparação entre alternativas apenas os que eram favoráveis a este corredor e excluía outros critérios de interesse público.

in JORNAL FERROVIAS - ABRIL 2010

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